汽车“大战”飞机:沉默加速度,到底是谁的脚步?|经观汽车

2019年7月22日08时00分内容来源:头条汽车

摘要:对于飞机性能的认同感与民族汽车品牌自豪感,在汽车超越飞机、观众肾上腺素飙升到一个临界值后会产生一种强大的心理化反,而这种化反的最大作用是——忘却其背后的非正常逻辑。


原创 | 经济观察报

文丨童锋亮



“坑爹啊,爸爸告诉你,这不是驾驶员,他叫飞行员。”在今年的贺岁电影《飞驰人生》最后的彩蛋中,沈腾扮演的张弛在自己的赛车里,回头对儿子吐槽到。随后,沈腾驾驶着一辆改装版POLO以全速的抢跑将歼-11甩在了身后。虽然这是虚构的电影情节,但在现实中,这样的“加速度”却在近期频频上演。

7月5日,北京八达岭机场停机坪上一台编号为9755的西锐SR-20美产飞机正在做起飞前最后的准备。尽管这天的天气对于飞行而言并不算友好——刚刚下过大雨的地面还有些湿滑、乌云也匍匐在上空——但它还是必须待机起飞,因为飞行若顺利将会得到一笔相对友好的报酬。而代价也很简单,就是承担一场有剧本的、在能力范围之内的飞机。用行话来说,就是“拓展业务”。

早上11点左右,天气开始放晴,飞行如愿以偿。如预先演示过的一样,飞机先开始滑行、起飞,飞到指定位置后,地面的两辆汽车开始同时起步,飞机与汽车共同驶到观众席后,汽车开始超越飞机,而后飞机被高速行驶的汽车远远甩在身后,直到飞出观众席视野,观众鼓掌。

节奏拿捏得十分精准。视觉上呈现的效果是,虽然汽车与飞机是同时起步,但由于汽车的优异加速性能,很快就将一架飞机超越了。对于这种“比试结果”,汽车厂商也准备了一份解释,即该车次搭载的全新的发动机做到了小排量高性能,动力强劲。而在汽车产品的传播上则做了一层更为直观的注脚:什么是动力强劲——就是加速性能优秀到能直接超越飞机。

情绪也渲染得相对到位。对于飞机性能的认同感与民族汽车品牌自豪感,在汽车超越飞机、观众肾上腺素飙升到一个临界值后会产生一种强大的心理化反,而这种化反的最大作用是——忘却其背后的非正常逻辑。

真的能“秒”了飞机?

“答案很复杂。”一位航空行业的从业者先是呵呵一笑,冷静几秒后还是严肃的给了一个答案。他分析,一方面,飞机在起飞初期被汽车赶超是很自然的事情,因为飞机与汽车不同,它讲求的不是百米加速度,它的起飞过程较长,通常需要400米左右才能加速到150公里/小时,它真正的实力体现在收起襟翼后的高空表现。

另一方面,在他看来飞机分很多种,即使是飞行速度150-200公里/小时的小飞机,也是一般汽车很难超越的,除非是专业赛车。就参数来看,此次参与“比试”的SR-20的功率为200马力,而对标方汽车的最大功率为最大功率为116kW,约为157马力,汽车除加速度外并不占更多优势。

拿汽车与飞机的起飞初段比毫无意义,在专业的航空从业者看来,这“就像是一个普通人,拉着一个刚刚骨折三天的博尔特比百米冲刺。”但车企似乎热衷于这样的“赛跑”,并希望以此来借此证明自己有“博尔特”的实力。据悉,奇瑞、长安、北汽、奔驰、宝马等都参与过这样的表演。一位八达岭机场的工作人员告诉记者,这样大大小小的“汽车与飞机”竞速,他们已经接过很多次了。

“飞行员们早已司空见惯,演起来轻车熟路了”,按照他的说法,现在油门该怎么踩,襟翼怎么放,他们都有一套成熟的自我控速操守。而汽车则只需要尽全力做好那个因为超越了“博尔特”被喝彩的“普通人”就好。

不可否认,通过加速度优势汽车跑过了飞机,不管对比是否公平,效果上的确都对汽车性能形成了一定的拔高,毕竟在大多数人的固有印象中,飞机就是速度的一种诠释。实际上,在汽车营销中,百米加速度已经越来越成为强调产品性能的关键指标,部分企业的百米加速度不好看,于是就另辟蹊径,搞出来一个50米加速度。

但由此带来的另一个问题是,强调加速性能是否有必要性?而消费者是否又真的在意加速性能?它是否与百公里等速续航里程一样鸡肋?

“加速性”提高购买欲?

一名张姓消费者告诉经济观察报记者,他认为汽车加速性能并不会左右他对一辆车的选择,因为在他开车时,如果起步起猛了,坐在副驾的老婆一定会表达不满。

而从事汽车研发的李姓工程师的回答则偏技术,他认为,虽然加速度曾被验证象征着安全性,即在紧急情况中能够为你争取更多时间。但即使在研发过程中,汽车也不会一味去强调加速,因为汽车的研发是一个妥协的过程,保证加速的同时,油门、刹车、行驶品质都需要配合,来综合达到一个可被接受的最优解。

汽车咨询公司So.Car汽车数据工场创始人兼CEO张晓亮则认为,并不是所有用户都关注加速度这个指标,但如果这个维度做得好,对于车企而言肯定是一个加分项。他指出,汽车百米加速度也有一个大概的合理范围:A0级,约为10-12秒/百米,A级8-10秒/百米,B级6-9秒/百米,C级车5-8秒百米。

至于为什么要过度强调加速度,另一位汽车行业分析人士认为,这主要原因是汽车发展到当下阶段,外观设计、内饰设计、甚至价格都不会呈现出太大的差别,真正的差别主要还是体现在汽车核心技术上,例如发动机性能、底盘等方面。

“加速度是最好通过直观的方式来呈现的,强调加速度就意味着强调汽车性能,这也算是一种硬核的比拼。”上述人士认为,所以他们才希望通过一些固有印象中速度“快”的参照物,来映射自己。而到了电动车时代,这种营销依然没有减少。但实际上,这种电动车时代的加速度比拼毫无意义。

“电动车的动力输出和燃油车不一样,它可以瞬间爆发,但是对于驾驶者来说,这可能不是一个好的体验过程。”一位工程师表示,电动车要注意的是稳定输出,而不是瞬间爆发。


民营航空的救星


不管如何,车企的这个新玩法也让国内一些民营航空公司找到了新出路。一位国内某民营航空公司内部人士告诉记者,他们之所以愿意放低身段配合车企做这样的表演,是因为现在国内私人飞机行业并不不景气。“为了开辟新的业务模式,我们甘心被超越。”

他算了一笔账,在他们公司,采购一架小飞机成本是200万-300万元,而一架飞机需飞满200小时才能实现盈利。盈利的来源则是私人培训与航校培训以及观光“拆飞”(即将事件拆分为更细碎的体验式飞行,例如体验15分钟收费多少),比起有剧本的表演,这样的飞行自然是耗时又耗力。

加之国内私人飞行者匮乏,大多数私人航空公司由于无法接到主营业务,普遍处于亏损状态。而飞机闲置也需要一定的维护费与停机费,因此他们也在寻求更多的业务模式。此次参与飞行的9755是这个月的第9次飞行。这9次飞行都以“游览”或“训练”为由头,其中“游览”的比例占到了8成。

“与汽车企业合作就是其中一种。他们让我们怎么飞就怎么飞。收费是8000到10000一次上下。”上述人士向记者介绍,其实与汽车企业合作还能带来一些其它的辐射,例如通过与豪华车企的合作有时候还能挖掘一些潜在的客户。

汽车产业是广告营销大户。Wind资讯数据统计显示,截至2017年,1837家上市公司的广告宣传推广费用累计达到1633.94亿元,其中上汽集团以136亿元位居榜首,共计33家广告费超过10亿元,汽车行业排第二,达到5家。

“对于我们来说,何乐而不为呢?”上述民航公司内部人士对经济观察报记者说,如果车企下次还有这样的合作要求,他们依然还是会照单“安排”,毕竟这是双赢的选择。而至于消费者是否会被这种噱头所“蒙蔽”,这并不是他们所要考虑的事。





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