10个美国人有8台车,10个中国人不到2台车~

2019年8月20日07时05分内容来源:玩车教授


直到今天,你拥有自己的第一辆车了吗?

教授觉得回答“拥有了”的人不会很多。
何以见得?明明我国乘用车每年两千多万销量,连续十年全球第一呀。

但销量高不代表人人都有车,世界银行发布了一份关于2019年全球20个主要国家千人汽车拥有量,从调查可以看出,中国每1000人拥车量只有173辆,位列榜单第17名,以下是详细的榜单情况。
注:1.该榜单排行按世界银行的“统计组”排名,并不包括所有国家,部分国家未纳入排名。

2.最右侧2015年千人拥车辆数据来自网络,因为统计机构的数据来自各国不同组织,部分国家因为特殊原因是有几年都是一样的数字。
接下来教授将挑几个比较有看点的国家数据点评:

我们国家的销量是最高的,为什么人均拥车率如此低?其他国家的消费者,都会买些什么车?是什么因素让很多人仍未拥有自己的第一辆车呢?
这几年我国乘用车的总销量都超过2千万,看似很强大,一看千人拥车量其实跟南非伊朗差不多,跟马来西亚那是没法比;因为我们不能孤立地看这个数字,去年我国的千人汽车拥有量是170辆,一年过去了只提高了3,这其中可以有很多解读。
销量大同时也要看数字是否落实到【个人】手里,交管局数据,至今年6月,我国汽车保有量2.5亿辆,同时这2.5亿辆当中还包括运营车辆、单位车辆等,所以【私家车】仅有1.98亿辆,这才是最核心的;也就是说,每一千人里面,仅有140人左右拥有【私家车】
同时这1.98亿辆私家车当中,还要考虑到有相当一部分家庭当中不止一辆车,教授所认识的人当中,有2-3辆车的家庭也不少(有2辆车或者以上的朋友可以给教授留言),富的更富,穷的更穷的马太效应,这就导致还有不少人还没拥有人生中第一辆车,
经济情况是主要原因,其实五菱宏光这样一款【工具型】MPV,从它每年四五十万的销量就能侧面看出我国的经济状况——仍有大部分家庭为奔向小康努力,所以教授保守估计,1千人当中,只有1百人出头是拥有私家车的。



2015年,美国的千人拥车量就已经达到786辆(同样是世界银行的数据),当时中国的千人拥车量仅仅只有69辆!同时美国的人口基数远比我国低,所以尽管美国的年销量比我们少,但美国普及汽车相比我们是更加容易,这是美国千人汽车拥有量能够如此高的原因之一。
其次是经济收入和物价水平,这应该就是国内跟美国拥车率差异的根源,美国人口调查局统计,即便是2017年,美国人的平均月薪是3000-4000美元左右;而我国统计局显示,东部地区就业人员年平均工资在7.47万,就算按月薪7千元对比,中美的差距都是巨大的,要知道在美国买一辆可以用作代步的车只要2-3万美元,但在中国要买到同样的车却要十几万元。
以美国最畅销的车型福特F-Series为例,F-150起步价只要2.81万美元,一辆福克斯起步价也就1.8万美元不到,一辆卡罗拉也就两万美元左右,拿着美国的平均工资,努努力工作一两年就能买车了;但是在中国拿着平均工资,只能说是有点零花钱,如果要买车大部分人只能只父母资助了。
同时美国F系列皮卡跟我国的五菱宏光能看出两国的家庭用车差异,我们买五菱宏光的家庭,多是小商店小买卖经营者作为谋生工具;但美国F系列最畅销,就能看出美国的大部分家庭已经不再为了谋生而买车,而是为家庭更多样化出行生活提供便利的多样化工具。
如果你查一下前几年日本的数据,会发现前几年日本就也是千人拥车591辆了,可能几年来都比较稳定所以世界银行依然保留这个数据,但这并不妨碍日本拥有亚洲最高的千人汽车拥有量,日本以他们的人口密度(347.8人/km;中国144.3人/km)来说是一个很高的数字了,千人拥车600辆也基本是人手一辆车,有些个点确实值得我们深思。
首先是日本的税费(种类多额度高)和购车限制(车库法)远比我们苛刻,但仍有很多人能够买得起自己的汽车,这主要是日本的经济水平远比我国高,二战之后在美国的带领下迅速崛起,所以日本人的收入水平高,有统计日本的平均月薪约为30万日元,一辆飞度起步价为142万日元,思域的价格起步则是265万日元,正常大学毕业生的买车压力不像中国那么高,说实话是有点羡慕的。
但日本市场因为一车一位的政策,使得车型消费潮流小型化,所以K-car成为主流,譬如N-BOX这样小车,这款车在日本K-car是领先销量的,空间大驾驶灵活,就是动力有点欠缺,但说实话教授个人还是喜欢三厢轿车和SUV,这一点教授觉得咱们国内的消费环境还不至于特别差。
欧洲方面,由于大部分国家的人口都并不多,普及起来相对容易,经济也比较发达,所以整体千人拥车率都非常高,譬如英国,第一次工业革命就起源于这里,所以整个工业发展是很发达成熟的,所以英国人拥车率自然是位于世界前列。
英国应该算是发展比较完善的汽车市场了,他们最畅销的车型是福特 嘉年华,已经连续两年销量第一,去年销量9.5万辆,而且整体来说英国的汽车消费都是以紧凑型车为主,这能够看出英国的消费者是为了代步、驾驶而买车,而不是迫于政策要求或者谋生需求,也不是为了展示身份或者地位,是很健康的消费状态,也是我们国内汽车市场应该走向的状态。

其实我们常拿国内的汽车销量对比国外,能看出我国汽车市场的繁荣,但教授想说:销量虽好看,拥车率才是最真实的;确实我们是“汽车消费大国”,但离成为“汽车消费强国”仍有差距,我们的汽车市场存在着难分难解的矛盾:
一方面,真的必须提高拥车率:首先很多人仍未有自己的车,甚至很多家庭都没有私家车,一二线城市还好,交通很方便,三四线城市小县城真连公交都不多几辆的;汽车工业也仍有很大的发展空间;而且有车,意味着生活质量进入另一个高度。

另一方面,拥车率提高又面临着各种困难:因为买车是真的难,大城市消费者面临着限牌限行、养车成本奇高、住房压力大(买车不如先买房)、最后出行又拥堵体验差等问题,小城市消费者也面临着购车成本高、出行成本高等问题;一线城市北上广等将会堵上加堵……
此前教授看过一个数据分析,SabreMarket Intelligence研究显示,2018年底,持有中国民航局的航空运营商许可证的航司共搭载乘客大概有6亿人次,考虑到“往返”和搭乘飞机的“常客”;航空乘客的6亿人次,意味着,实际只有2-3亿的乘客…..

也意味着,到今天,中国大概还有10亿人没坐过飞机…..

这其实跟汽车拥有率是一个情况,最根本原因是我国的人口基数太过庞大,大部分人的经济收入上不去,要拉动这艘巨轮,需要更大的力量,也需要更多的时间…..
但教授觉得我们应该仍对当下抱有希望。

一、虽然我国跟欧美国家存在巨大差距,差距意味着更大的潜力,同时消费者的眼睛是雪亮的、口味是挑剔的,车企要争得这部分的市场,只能去迎合本土消费者的口味和需求,所以可以预见,未来的车市,值得买的车会越来越多。

二、购车优惠政策的增多,让教授看到购车热情会再度高涨,豪华品牌不断下降门槛、国产化比例增高、二手车限迁逐渐开放等等…..

最后,不管怎样,汽车工业是一个国家和核心产业之一,是解决人们出行需求的重要途径,定然会向着更好的方向发展,只是时间问题而已。


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