看《极速车王》之前,你需要了解这些「真相」| 极客考古

2019年12月09日09时01分内容来源:极客汽车

恩佐·法拉利的紫色墨水笔到底圈画了什么?


对于汽车爱好者来说,2019 年最值得期待的电影非《极速车王》(《Ford v Ferrari》)莫属。当然,《极速车王》作为一部商业影片,在还原历史的同时也有演绎的成分在里面。截止到目前,该影片的国内上档日期还是个未知数。不过没关系,在它与中国观众见面之前,我们本着还原历史的初衷,探究这场跨越大陆的战役背后那些不为人知的真实故事。


福特为什么要收购法拉利?

福特和法拉利,在汽车还没有高度全球化的上世纪六十年代,它们根本就是八竿子打不着的两家车企。一家是推进汽车生产进入现代化流程的美利坚霸主,另一家则是沉浸于汽车赛事不能自拔的亚平宁枭雄。



二者身处不同大陆,也不是相同领域里的竞争对手,它们的处境更是天壤之别。1960-1970 年,对于福特乃至所有美国车企来说都是爆炸增长的黄金十年。那十年里,福特主品牌下的单款车型年产量从 30 万台增长到近 80 万台,对于面向普遍受众的福特来说,它们有足够的资本干些出圈的事。


上世纪六十年代的法拉利正处在水深火热之中,面临着随时揭不开锅的处境。赛车是项非常烧钱的运动,一家车队背后要有大老板注资,赛事部门则需要依附车企来获得资金。当时的法拉利就像个单打独斗的「铁憨憨」,无论何时何年,跑车都只被少数群体拥有。靠卖跑车,或是卖赛车给独立车队来养活整个研发团队形成闭环,这条路被法拉利越走越窄,直到 1963 年,恩佐·法拉利与亨利·福特二世坐上了同一张谈判桌。



就福特而言,它们的目的非常明确——进军欧洲汽车市场。当时的欧洲对美国车企来说是增量市场,但有一个非常尴尬的问题摆在面前:即便美国车企再怎么强大,欧洲才是汽车的发祥地,起码在汽车领域,美国人在欧洲土地上没有任何优越感。


福特早就在欧洲设立了相关部门,不过在它们看来,从一到二要比从零到一难得多。于是它们希望搞个大新闻,而收购法拉利在当时看来是一举两得的好买卖。福特可以借此收获法拉利在欧洲积攒下的声量基础,同时进军赛车领域。


交易为何在最后一秒被终止?

福特想收购法拉利,法拉利也需要找一个「金主爸爸」当靠山,这看似你情我愿的交易,应该会一帆风顺才对,究竟是什么使得交易崩盘?当然,并不是因为有「内鬼」。


关于这次交易终止的原因,坊间流传最广的是因为恩佐不希望出让法拉利的控制权,这么说虽然没有错,但太模糊了。收购协议中有很多条款,恩佐究竟接受了哪些条款,又是哪项条款让他愤然离场,留下面面相觑的十四名福特高层?恐怕只有当事人才能讲明白最后一场谈判究竟发生了什么。


法拉利的私人秘书 Franco Gozzi 曾在一家意大利的汽车杂志上撰文提及福特收购法拉利一事。他提到让法拉利最为愤怒,并且导致他直接离席的条款——「每项超过 4.5 亿里拉(当时约合 25.7 万美元)的车队预算,恩佐都要向福特提交申请,才能获得批准」。在协议上,恩佐用他紫色墨水笔圈画出了「提交」和「获得」,并在旁边写下「不可接受」。



恩佐是个桀骜不驯的人,也正是因为他的脾气秉性造就了汽车历史上许多广为流传的佳话。在他看来,福特给他的条条框框严重影响了他对车队的管理自由,纵横赛场数十载的他哪受过这气啊。


(谈判桌上的恩佐·法拉利)


根据福特部门经理费雷的描述,在双方近一个月的交涉过程中,也存在着其他的不和因素。比如,恩佐曾忌讳谢尔比与福特的关系,而其希望进入印地 500 赛事的想法也受到了福特方面的阻挠。


90 天超越法拉利?

忽悠?接着忽悠?



《极速车王》电影中的谢尔比声称九十天超过法拉利。不能否认卡罗尔·谢尔比对美国汽车运动的深远影响,但他真的功高盖世?能在 90 天之内「反杀」法拉利?


是的,他做到了。


1963 年的谢尔比只作为车手参加过勒芒比赛,但他从来没有造过勒芒赛车。当满心怨火的福特二世寻找合作伙伴时,他的首选目标还是有经验的工程师。


(1959 年参加勒芒比赛的谢尔比)


1963 年 7 月福特成立了它的前沿汽车部门,同时启动了研发赛车的工作。他们最先任命了 Roy Lunn 作为项目的主负责人。Lunn 是英国人,曾为阿斯顿马丁的赛事部门工作过。项目运作至 12 月,面对新的一年里即将到来的比赛,为了缩短研发时间,福特决定购入成熟的技术来打造它们的初代勒芒赛车。


福特最初的合作对象有 Lotus、Lola 和 Cooper。经过多方面考量,Lola 最合适不过。1963 年的勒芒比赛上,Lola 就凭借搭载福特 V8 发动机的 MK6 赛车取得不俗的成绩。经过谈判,Lola 方面愿意为福特的 GT 赛车提供底盘,并提供位于英国的场地给福特进行研发工作。1963 年底,福特的团队就已经抵达英国,全身心投入于全新赛车的建造工作。



转过年来的 3 月 16 日,第一部底盘移交至福特。随后,编号 GT/101 的全新福特 GT40 于 4 月 1 日在英国首次亮相,以 GT40 命名是因为其车高 40 英寸。自此拉开了福特在 1964 年的赛事征程。


然而好景不长,在 1964 年的各项赛事中,GT40 非但没有出色的表现,反而暴露了诸多问题。比如空气动力学的欠缺使其在勒芒的慕尚直道上很难有较大的极速突破;悬挂和变速箱很难承受整场耐力赛的高强度运转。



1964 年 11 月 29 日,Nassau Race 的比赛中有四台 GT40 参加比赛,最好成绩只不过是第三名,之后整个 GT40 的项目就被全权交至卡罗尔·谢尔比手中。从这个时间开始计算,谢尔比启动了「90 天计划」,此时距离转过年来的第一场戴通纳 2000 公里耐力赛正好 90 天的时间。1965 年 2 月 28 日,谢尔比车队中由迈尔斯和队友罗比驾驶 73 号赛车在戴通纳比赛中获得冠军,而谢尔比超越法拉利正好用了 90 天时间。


拿下戴通纳冠军后

肯·迈尔斯(左),卡罗尔·谢尔比(右)


究竟是谁夺走了那个男人的「大满贯」?

肯·迈尔斯,一个让年近八十的谢尔比老爷子仍闻之落泪的名字。如果不是因为《极速车王》这部电影的话,这个名字也许只会留在少数人的记忆中。他曾是退伍的英国坦克兵、谢尔比手下的车手、GT40 的功勋试车员,除此之外,他也是最接近世界汽车耐力锦标赛大满贯的男人。


大满贯的故事要从谢尔比与迈尔斯一同调试 GT40 说起。在谢尔比升级 GT40 MKI 的过程中,迈尔斯功不可没,他一圈又一圈地测试新的 GT40,不断向谢尔比反馈着其中存在的问题。最终卡罗尔将 GT40 升级为 MKII 版本,他改用福特的 7.0 升 V8 发动机并搭配了一台全新的四速变速箱,底盘在 MKI 的基础上进行了大幅改造。


在 1966 年谢尔比车队在勒芒夺冠之前,他们在除了勒芒的耐力赛场也与法拉利有过正面交锋。1965 年戴通纳 2000 公里耐力赛上迈尔斯和队友取得冠军,但在同年的勒芒比赛中,他与队友布鲁斯·迈凯伦的赛车因变速箱故障退赛。


1966 年初的戴通纳 24 小时耐力赛和赛百灵 12 小时耐力赛中,冠军的高台上都有迈尔斯的身影,不过他身边的队友并不是同一个人。如果他拿下勒芒的冠军,会成为一年内拿下戴通纳、赛百灵和勒芒三大赛事冠军的车手,这将是前无古人后无来者的成就,迄今为止还没有人能做到。



1966 年的夏天对于亨利·福特二世来说极为重要,福特将会迎来与法拉利在勒芒赛场上的第三次交手,这场比赛不但要赢,还要赢得彻底,在法拉利的主场灭掉他的威风。在比赛的筹备阶段,福特二世调配了他能控制的所有资源,其中包括 8 台赛车、7 台备用发动机和 21 吨备用零件(GT40 MKII 的车重为 1.2 吨)。



1966 年 6 月 19 日凌晨,迈尔斯从队友丹尼·休姆手中接过战车,他不顾谢尔比的建议——夜晚降速以避免发生事故,全力追赶领头的法拉利 330P3。在太阳升起之前,法拉利的 3 台 P3 因为故障原因相继退出了比赛。黎明时刻,赛场上只剩下相互角逐的 GT40,迈尔斯的赛车处在第一的位置。


这时候,勒芒组委会想出了一个「馊主意」,他们找到了在 P 房里的福特主管里奥·比比,因为当时赛场上的前三名都是福特 GT,所以勒芒组委会希望福特方面安排三台赛车在最后时刻同时冲线。勒芒历史上从来没有相同车队的赛车并列第一的时刻,成全福特的同时,勒芒官方也希望借此扩大赛事的知名度。


里奥·比比站在福特的角度考虑后觉得这个想法非常不错,自己的车手同时冲线既能创造历史,也可以避免内斗造成的不确定因素,于是比比将这件事告诉了谢尔比。谢尔比并不希望看到这样的结果,因为他知道迈尔斯的努力值得一个独立的冠军头衔,但福特高层的强硬态度使他妥协,在迈尔斯最后一次进入 P 房时,谢尔比告诉他要放慢速度等待后面的布鲁斯·迈凯伦,并让两人同时冲线。


这对迈尔斯来讲极其不公平,他在得知这件事后心中也纠结了很长时间,最终他还是接受了福特高层的决定。赛车是迈尔斯视为生命的事,也是他二战时为英国坦克部队服役的原因,包容与奉献精神让他决定成全福特的愿望。


「I am a mechanic. That has been the direction of my entire vocational life. Driving is a hobby, a relaxation for me, like golfing is to others. I should like to drive a Formula One machine, not for the grand prize, but just to see what it is like. I should think it would be jolly good fun!」


「我是机械师。这一直是我整个职业生涯的方向。开车是一种爱好,对我来说是一种放松,就像打高尔夫球对别人一样。我想开一级方程式赛车,不是为了大奖,而是想看看它是什么样子。我想一定会很好玩的!」


——肯·迈尔斯

(勒芒赛场上的谢尔比与迈尔斯)


得知此事的谢尔比失望透了,他无法将这件事告诉迈尔斯,因为当时的赛车里没有对讲装置,所以迈尔斯不知道发生在 P 房里的事,他只知道要等迈凯伦一起冲线。赛场上的最后一张照片记录下了同时冲线的两台 GT40,但领奖台上并没有迈尔斯。



不幸的是,在勒芒结束不久后,迈尔斯就在测试 GT40 MKII 的继任者——内部编号 J-car 的原型车时,发生事故当场身亡。正因如此,世界汽车耐力锦标赛大满贯的遗憾让迈尔斯的故事更具传奇色彩。


法拉利的回击

整个故事起始于法拉利与福特的高层,但也是法拉利 330P3/4 与 GT40 系列之间的斗争。福特的确连续四年包揽了勒芒的桂冠,不过双方的角逐不止发生在勒芒。法拉利 330P3 之所以在 1966 年的勒芒败下阵来,一部分原因是「赶鸭子上架」所导致的。


勒芒 24 小时耐力赛之所以成为全世界瞩目的顶尖赛事,正是因为它的残酷性,不光考验车手的耐力,更加考验赛车的可靠性。除了发动机要连续工作 24 小时外,变速箱也要承受近万次的齿轮切换。没有经过充足赛道实验的 330P3 在勒芒赛场上因机械故障而全军覆没。



1967 年,法拉利卷土重来,他们将 330P3 进行升级后打造出了 330P4 赛车。除了 330P3/4,法拉利阵中还有 412P 赛车。1967 年初,法拉利在福特的主场——戴通纳耐力赛上,以三台赛车成队列式的方式通过终点线,包揽了前三名,同时回敬了福特。1967 年的勒芒,虽然冠军还是福特的,但二三名都被法拉利收入囊中。


大战的尾声

福特与法拉利的战争促成了 1968 年菲亚特对法拉利的收购,因为法拉利真的没钱再跟福特斗下去了。而福特能够四连冠的一部分原因来自勒芒改制,1968 年勒芒取消了原型车参赛的规定,要求必须将赛车量产超过 50 台才能够参加勒芒最高组别的比赛。这项新规使得法拉利的原型车没能参加 1968 年的勒芒比赛。


这场围绕福特与法拉利的世纪大战,最终以法拉利的退出告一段落。福特呢?它们没能以 1600 万美金收购法拉利,却用了 3.6 亿英镑打败它。


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